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            中國動力電池“卷”向全球

            發布時間:2022-08-05


            巨潮WAVE   |   荊玉

             

            自去年開始鋰電池原材料的價格節節攀升,讓動力電池企業叫苦不迭。今年以來,上游原材料的繼續大幅上漲,無疑讓鋰電池廠商的壓力進一步加大,增收不增利(僅指動力電池業務)越發成為普遍現象。

            但與此同時,國內動力電池廠商們卻在頂住業績壓力,開啟瘋狂擴產。

            據電池網不完全統計,今年上半年以比亞迪、欣旺達、中創新航等為代表的鋰電池企業相繼公布了多個新投建項目,整體投建資金超4391億元,建設年產能達1069GWh(部分項目未披露投資金額及產能),相比去年同期進一步加速。

            一邊是2022世界動力電池大會上對產業鏈不賺錢的哭訴,一邊卻是在瘋狂擴產、加碼投資,以此對抗同行的競爭。市場、輿論對于產能過剩的擔憂,對于國內廠商盈利能力的質疑也之而來。

             

            然而,有一個非常關鍵的進步和亮點,卻被批評的輿論所忽視——憑借內卷鑄就的競爭力,國內動力電池企業正在改寫全球動力電池市場的競爭格局。

            SNE Research數據顯示,今年上半年,全球動力電池裝機量前20企業中,有15家是中國企業;在增速超過100%12家動力電池商中,有11家為中國企業。

            數據背后反映出,中國動力電池企業已經由內卷走向外卷,正在開啟更大的市場和未來。

            出海搶訂單

            海外市場同樣群雄競逐,但競爭強度實際上相對和緩。

            中國動力電池企業之所以可以霸榜全球排名,離不開國內新能源汽車市場的蓬勃發展。

            截至2021年末,我國新能源汽車產量連續7年世界第一。乘聯會數據顯示,2022年上半年,中國新能源乘用車在世界新能源車中的市場占比達59%。也就是說,得中國市場者可得天下。

            不過國內動力電池企業并未滿足于中國市場,在鞏固國內市場份額的同時,也在加快走向海外。

            最為突出的代表自然是有寧王之稱的寧德時代。2018年特斯拉在中國建廠后,寧德時代成功擠掉了松下電池,打入了特斯拉的供應鏈,這大大加速了其登頂全球最大動力電池企業寶座的步伐,也使得其成為國內全球化程度最高的動力電池企業。

            財報數據顯示,寧德時代國際業務占整體營收的比例在近年來迅速上升。2018年,境外收入占寧德時代總營收3.53%,去年末該數據已經升至約21.4%。而SNE Research數據顯示,今年上半年,寧德時代海外動力電池裝機量約占其總出貨量的23.91%。

            相比之下,國內的其他動力電池企業雖然體量遠不及寧德時代,但也在加速出海步伐,爭搶國際車企的訂單:

            如國軒高科目前已經和博世、塔塔集團、大眾汽車集團、VinFast等汽車廠商達成戰略合作。根據規劃,其將于2025年實現年產能為300GWh的目標,來自海外生產基地的產能為100GWh;

            孚能科技則與戴姆勒深度合作,目前其為奔馳 EVA2 平臺研發的電池已經量產下線,其首款純電動車型 EQS 也已經在北美上市;

            億緯鋰能獲得了包括戴姆勒、寶馬、現代起亞、捷豹路虎等多家國際一線主機廠客戶的青睞。欣旺達也已成功進入雷諾的供應商體系,并計劃與日產聯合研發下一代電動汽車電池。

            與此同時,近期欣旺達與國軒高科都在積極推進在瑞士等海外證券交易所上市,也是其邁向全球市場的重要體現,有望借此提升國際知名度,加速其海外業務拓展。

             

            根據SNE Research數據,寧德時代以16.2GWh的裝機量位居海外市場第三位,市占率為18%,遠景動力、欣旺達、比亞迪分別位列第6、第8和第10位。尤其欣旺達,海外市場裝機量從去年上半年的0.1GWh增至0.6GWh,增長十分迅猛。

            值得一提的是,雖然海外市場同樣群雄競逐,但競爭強度實際上相對和緩,因此國內動力電池企業的海外毛利率也普遍高于國內。如寧德時代去年海外業務的毛利率就比國內業務高出5%。

            從內卷到外卷

            LG新能源和松下在中國的市場份額已經被國產企業所分食。

            一般而言,當一個行業的競爭格局趨于穩定時,大部分的玩家也會默認接受現有格局,追求穩健經營。

            但在國內動力電池賽道,藏在寧德時代和比亞迪光芒下的二線電池廠卻是賭性更堅強,擴產計劃相比兩大巨頭絲毫不弱下風。這是賽道內卷的一個重要表現。

             

            國軒高科股價表現(20151月至今)

            浙商證券根據公開資料整理預測,欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創新航2025年產能預計可達140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh。作為對比,LG新能源和松下的2025年產能規劃分別為430GWh160GWh。

            幾家電池廠未來幾年的增速相比一線電池廠更快,2021-2025年間產能復合增速最快可達56%。

            由于兇猛的擴產計劃,盡管當前國內動力電池仍然處于供不應求的局面,但有不少聲音擔憂過度擴產容易導致產能過剩和價格戰,引發行業的惡性競爭。尤其目前國內新能源汽車滲透率接近30%,市場增速可能階段性放緩。

            出海正在成為擁擠產能的一個重要去處,幫助國內動力電池企業打開空間。

            從自身條件來說,國內二線動力電池企業已經具備了相當的技術實力。雖然部分一線國際主機廠有將其作為二供、起到制衡和替補作用的意圖,但這同時也證明了,部分國內二線電池廠的技術能力已經初步獲得了下游客戶認可。

            另一個可以提供佐證的事實是,LG新能源和松下在中國的市場份額已經被國產企業所分食,本土品牌獲得絕對優勢。根據最新數據,上半年國內裝機量排名前十的動力電池廠商中,只有LG新能源一家外資企業,市占率為2.85%;而就在兩年前,兩家外資企業的市場份額還都在10%以上。

             

            不過,能夠把產品銷售出去、搶占市場,并不意味著能夠賺到錢,因為成本控制并非易事。泰達宏利的明星基金經理王鵬曾指出,去年鋰電池原材料價格之高,導致國內只有一線電池廠寧德時代和比亞迪兩家可以盈利。

            這背后是產品的良品率和規模效應的問題,但最終還要歸因到技術層面。長期來看,企業無法長久依賴融資輸血,只有盈利才能持續性的投入研發,實現技術上的不斷迭代和領先。

            制衡與博弈

            爭取議價權的斗爭。

            如前文所言,車企為了保障電池的穩定供應以及相互制衡,往往會引入二供、三供。這個機制曾經為寧德時代的崛起提供了重要契機,也是如今國內電池企業,尤其是二線企業的關鍵機遇所在。

            回顧歷史,松下電池自2009年就開始與特斯拉合作18650型號電池,很長一段時間內一直都是特斯拉獨家電池供應商,但因為松下不愿承擔風險擴大產能和降低電池價格,特斯拉選擇了先后牽手LG新能源和寧德時代,成就了新伙伴的成功,也造成了松下電池市場地位的下滑。

            我國新能源汽車產量已連續7年世界第一,上半年新能源車滲透率達到21.6%;但如美國、日本等市場的滲透率仍然很低,僅為個位數,仍有廣闊的需求有待開發。

            在此背景下,無論是率先進行電動化轉型的外資車企尋找二供、三供,還是姍姍來遲的傳統燃油車企開發新電池供應商,對于國內電池企業來說都是一次鞏固優勢或者彎道超車的機會。

            不過,遭受國內企業夾擊的國外電池巨頭LG新能源、松下電池們也在激烈追趕,它們是國內動力電池企業在全球市場中最大的勁敵之二。

            今年3月,正當寧德時代積極籌備赴美建廠之時,LG新能源即宣布要在美國和加拿大分別建設兩座電池廠,規劃年產能分別為11GWh45GWh。

            暫居下風的松下電池為了抗衡中韓電池廠商,也開始再次向老朋友特斯拉靠近。松下控股近期發布消息稱,將投資40億美元在美國設立電池工廠,以向特斯拉等車企供貨,這筆投資創下了其歷史最高投資額。據松下控股一位高管稱此次投資關系到(松下)電池業務的生死存亡。

            此外值得一提的是,為了實現動力電池的自主可控,如今車企對造動力電池的熱情持續升溫,不管是自己造,合資造,還是投資造。

            據統計,目前包括特斯拉、大眾、奔馳、寶馬、通用、福特、豐田、本田、現代等主流車企都已經有了自己造電池的規劃,且部分已經啟動。這么做的的目的,最終還是要掌握成本控制的主動權——自己下場造電池,對于電池的技術發展和真實成本都有更深的了解,同時也可以爭取到更高的議價權。

            下游客戶突然要成為競爭對手,此舉無疑會讓電池廠和整車廠之間的關系更加復雜。正如松下電池和特斯拉的分分合合一樣,產業鏈上的競合與博弈會更加頻繁,沒有絕對的敵人,也沒有絕對的朋友。

             



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